Тойота Кэмри
Jul. 6th, 2024 12:37 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
sab123Мне как-то уже попадалась Кэмри напрокат, но тут вот попалась подольше. В-принципе, ничего машина, и даже выглядит как Бэтмобиль. Ей бы еще убрать клюв, который они повестили со времен своего участия в Формуле-1, совсем бы ничего выглядела. Вот, кстати, интересно: Кэмри нынче выглядит как не-женская машина, и самой распространенной машиной стала РАВ-4 женского вида. Где из них причина и где следствие? И Кэмри и Торус во времена своей популярности были женскими по виду. Возможно, что тетеньки так или иначе переключились на мелкие СУВы, которые они почему-то очень любят, и Тойота решила попытаться спасти продажи, переключившись на другую аудиторию.
Надо сказать, наконец-то эргономика водительского места стала человеческой не только у Ниссана, но и у Тойоты. Больше не могу пожаловаться. Багажник тоже нормального размера. Не смог без инструкции найти кнопку открывания бензобака - ранее типичного японского рычажка на полу около сиденья не оказалось. Нынче это кнопка слева от руля, там же где открывание багажника, и которую так же надо долго давить. Заводится все еще классическим ключом, почему-то они сделали кнопку только у более дорогих модификаций.
Коробка передач нынче тоже норовит держать обороты поменьше, как и БМВ. Но с меньшим успехом в экономности (возможно разница в том, что тут тоже 4 цилиндра, но без турбины). У них есть три режима - обычный, где обороты низкие, спортивный где обороты были бы нормальными по старым подходам, и экономичный, где она пытается держать обороты еще ниже, но оно получается плохо - даже в мелкую горку сил не хватает, машина замдляется, и переключается вниз, на обороты выше "спортивных". Вот рассуждая об этом, ведь уменьшение оборотов двигателя - гораздо более удачное решение, чем отключение половины цилиндров. Экономит много дополнительного трения. И делается без лишних геморроев в моторе - просто добавлением передач в коробку, ну и может какой-то калибрацией throttle-by-wire. Зачем люди столько маялись отключением цилиндров, если есть более простое и удачное решение?
Амортизаторы странные. Они с одной стороны вроде не мягкие, а с другой стороны на неровностях машина конкретно "всплывает", как будто у нее нет амортизаторов, что особо чувствуется, если дело происходит в повороте. Или это может более жесткие пружины, но мягкие амортизаторы?
Надо сказать, наконец-то эргономика водительского места стала человеческой не только у Ниссана, но и у Тойоты. Больше не могу пожаловаться. Багажник тоже нормального размера. Не смог без инструкции найти кнопку открывания бензобака - ранее типичного японского рычажка на полу около сиденья не оказалось. Нынче это кнопка слева от руля, там же где открывание багажника, и которую так же надо долго давить. Заводится все еще классическим ключом, почему-то они сделали кнопку только у более дорогих модификаций.
Коробка передач нынче тоже норовит держать обороты поменьше, как и БМВ. Но с меньшим успехом в экономности (возможно разница в том, что тут тоже 4 цилиндра, но без турбины). У них есть три режима - обычный, где обороты низкие, спортивный где обороты были бы нормальными по старым подходам, и экономичный, где она пытается держать обороты еще ниже, но оно получается плохо - даже в мелкую горку сил не хватает, машина замдляется, и переключается вниз, на обороты выше "спортивных". Вот рассуждая об этом, ведь уменьшение оборотов двигателя - гораздо более удачное решение, чем отключение половины цилиндров. Экономит много дополнительного трения. И делается без лишних геморроев в моторе - просто добавлением передач в коробку, ну и может какой-то калибрацией throttle-by-wire. Зачем люди столько маялись отключением цилиндров, если есть более простое и удачное решение?
Амортизаторы странные. Они с одной стороны вроде не мягкие, а с другой стороны на неровностях машина конкретно "всплывает", как будто у нее нет амортизаторов, что особо чувствуется, если дело происходит в повороте. Или это может более жесткие пружины, но мягкие амортизаторы?
