![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
динамометр
Возил Форд на динамометр - и так для интересу, и настраивать момент зажигания, и прочее попробовать по мелочам. А то мотор чего-то грелся сильно, и у меня возникло подозрение на позднее зажигание. Детонации, вроде, не чувствовалось, да и при снятии головок на поршнях соответствующих эффектов не видно. Так что ранее зажигание, вроде, быть не должно. Мне уже люди настраивали, типа, на динамометре, но делали они это без меня, и я в ихних результатах был не уверен.
Ихний результат был такой, чтобы поставить в распределитель самые мягкие пружины, чтобы опережние наростало быстро, и самый мелкий ограничитель, чтобы опережения было много. Второе на самом деле прямо противоречит советам от MSD: делать как можно больше (в разумных пределах) статического опережения на холостом ходу, т.е. чтобы разброс между минимальным и максимальным опережением был небольшим. При настройке на холостом ходу при увеличении опережения обороты растут, так что MSD тут явно право.
На динамометр ездил в IMP. Он у них оказался продвинутый, "Mustang", электрического типа. Кстати, полноприводные машины он окучивать тоже умеет. Интересно, как. Передние (ну, ищи задние, если поставить машину наоборот) барабаны производят впечатление свободно вращающихся. Может, оно как-то отдельно включается.
Некая фигня обнаружилась в том, что ведущие колеса на нем сидят между двумя барабанами, и у меня опора тяги Панара уперлась в задний барабан. Но это вылечили сдвижением машины вправо, чтобы тяга висела в дырке посередине. Вторая фигня вышла в том, что подключить широкополосный лямбда-датчик они не смогли. У меня выхлопные трубы выходят неудобно, вниз перед задней осью. Так что во-первых оказываются прямо над передним барабаном, во-вторых туда фиг залезешь, в-третьих датчик из трубы норовит вниз выпадывать. В-принципе, наверное, можно было бы затащить машину на подъемник, выкрутить правый родной датчик (он все равно не живой) и вкрутить туда ихний. Но это выглядит как-то сложно и недешево.
Рулил сам, на 3-й предаче. В этом смысле процесс оказался несложным. При первых заездах перло масло из двух щелей: из вентиляционной дырки на насосе усилителя руля (известная фигня) и из-под маслянного щупа. На насос была накинута тряпка, для дырки от щупа устроена ловушка: щуп вынут, на трубку одет резиновый шланг и засунут другим концом в банку из-под масла. Странно, вроде из-под щупа раньше так сильно масло не перло. Или, может, его на дороге уносит потоком воздуха и оно не успевает гореть на выхлопных трубах. Ну да ладно, будет теперь рецепт.
Обороты двигателя оно почему-то само со свечных проводов не снимает. Вместо этого калибруется по скорости: машина держится фиксированных оборотах 3000, нажимается кнопка, оно запоминает и потом использует как мерило. Что с одно стороны дает циферку с точностью до тахометра, с другой стороны оно и лучше - ведь переключение-то делается именно по тахометру. У меня тахометр очень прилично соответствует отсечке ограничителя на 6000, так что он наверное не врет.
Первые калибровочные заезды показали около 201 л.с. Что, опять же, немножко странно, ибо на том другом динамометре получалось 198, с менее правильным распредвалом и более низким сжатием. Видимо, разница в динамометрах.
В качестве первого эксперимента снял короб и трубы воздухозаборников, чтобы карбюратор засасывал воздух из-под капота. Мощность упала до 197 л.с. Вернул взад - и мощность вернулась взад. Так что вот, температура воздуха сильно влияет.
Потом поставил новую крышку распределителя. А то они дешевые, если от нее есть разница, то я их могу менять часто. Оказалось, нет, никакой разницы. В прошлом месте с меня за нее содрали деньги какие-то дикие и совершенно ни за что.
Теперь зажиание. Для удобства установки я заранее нарисовал на основании распределителя метку, а вокруг дырки, куда он втыкается - шкалу. Шкалу сначала изобразил на кусочке маскировочной липкой ленты, по 2 миллиметра деление, а потом наклеил на блок и продлил фломастером отметки до основания распределителя. Под отметки заранее покрасил белым маркером. Деления, правда, оказались грубоватыми, где-то по 7 градусов. Но более мелко их рисовать тоже трудно. Так что потом ставил с точностью до полделения и проверял-подвигал стробоскопом.
Поскольку я пытался бороться с недостатком опережения, на холостом ходу я выставил где-то 14 градусов (родная цифра - 10). Ограничитель теоретически должен давать +28 градусов, но на самом деле на повышенных оборотах получилось аж 44 градуса - то есть, +30. Видимо, точность изготовления не сильно выдающаяся. Отсюда я собрался двигать в разные стороны.
Первым делом я двинул в меньшую сторону на одно деление - и мощность и момент выросли. В итоге лучшее место нащупалось на где-то 3 градусах на холостом ходу.
Поставил более жесткую пружинку в распределитель. Предыдущие деятели ставили две самых легких, я перед началом теста поставил одну легкую и одну среднюю. Сейчас поменял на одну среднюю и одну тяжелую. Максимальная мощность осталась той же, а максимальный момент вырос. Видимо, ему более медленный рос опережения пошел на пользу. В итоге получилось около 207-208 л.с.
Прикинул, что для такого же опережения на максимальных оборотах и более внятного на холостом ходу, надо уменьшить ограничитель на где-то 10 градусов. Это получился самый большой ограничитель - на номинально +18 градусов. На практике он оказался на +19. Ну да деталюшка мелкая, там большой точности достичть трудно. Замена этого ограничителя - довольно геморройное мероприятие, и совершать его на динамометре - дорого. Но тут у них как раз случился обед и я за час спокойно снял распределитель, поменял и назад поставил.
На 14 градусов, что соответствует 3 с предыдущим ограничителем. На удивление сразу выросла мощность, до 210 л.с, и сдвинулась вниз с 5250 на 5000 оборотов (они показывают с точностью до 250 оборотов). А крутящий момент - и вообще на почти +10 lb*ft. Ну, крутящий момент - ладно, видимо улучшилась ситуация посередине, но почему мощность? Казалось бы, на тех же оборотах - такое же опережение.
Слегка покрутив, мощность довелась до 213 л.с. Смешно то, что заводская спецификация - около 10 градусов на холостом ходу, 30 на полном опережении. У меня после всех исканий получилось 10 и 29.
Тут, наверное, надо было проверить другие пружинки, но я и так обрадовался достижениям, и уже устал.
Попробовал еще один сторонний эксперимент - поменять местами проводки от датчика (опережение при этом меняется градусов на 30 - его вернул в исходную позицию). Теоретически в неправильном положении это должно приводить к зажиганию, когда ротор находится в неправильной позиции относительно контакта и плохому зажиганию. На практике получилось совершенно один хрен.
Потом вернул все взад и еще раз прогнал по округе лучшей позиции. Мощность внезапно получилась меньше. Видимо, я уже насобачился менять настройки быстро, поэтому температура мотора стала расти и уменьшать мощность.
Мораль получается такая, что правильная настройка зажиагания может запросто дать лишних 5% мощности. Хозяева динамометра удивлялись этому факту. 2 часа динамометра обошлись в $200 (после клубной скидки). Вторая мораль получается в том, что предыдущие люди мне все настраивали строго наоборот. Уроды.
Графики у них выглядят сглаженно. Много думал над тем, почему от 5500 оборотов мощность начинает идти вниз по прямой, пока не уходит в ноль на 6000. Сначала думал, что это может уже клапана всплывают. Но нет, непохоже. Потом думал, что может этоограничитель так плавно включается. Но тоже непохоже. в конце концов догадался, что он похоже делают усреднение с диапазона (+-500) оборотов. На самом деле явно мощность остается практически плоской вплоть до 6000, просто диапазон начинает захватывать пустой участок после 6000, и это дает линейное падение. В начале графика, когда я только нажимаю на газ - аналогичная картина.
Спрашивал на предмет получить данные в файле. Сказали, что могут файлы переписать, но только во внутреннем формате программы, и вообще я у них первый, кто такое спрашивает. Звонил производителю, спрашивал. Они мне сказали пункт в меню, который экспортирует в текстовый формат. Будем пробовать. Я очень надеюсь, что там данные не сглаженные.
А, ну и из прикидки сглаживания получается, что оно отъело от максимума примерно 10 л.с. Так что более правильная цифра должна быть где-то 220-225.
В области лямбды пришлось ограничиться моим узкополосным датчиком и дисплеем к нему. При разгоне оно стабильно показывало первыю зеленую лампочку - небольшое обогащение. Что, наверное, правильно.
P.S. А вот и не совсем неправы предыдущие люди были: жесткие пружинки убили переходные режины на низких оборотах (меньше 2000). Будем пружинки менять взад.
Ихний результат был такой, чтобы поставить в распределитель самые мягкие пружины, чтобы опережние наростало быстро, и самый мелкий ограничитель, чтобы опережения было много. Второе на самом деле прямо противоречит советам от MSD: делать как можно больше (в разумных пределах) статического опережения на холостом ходу, т.е. чтобы разброс между минимальным и максимальным опережением был небольшим. При настройке на холостом ходу при увеличении опережения обороты растут, так что MSD тут явно право.
На динамометр ездил в IMP. Он у них оказался продвинутый, "Mustang", электрического типа. Кстати, полноприводные машины он окучивать тоже умеет. Интересно, как. Передние (ну, ищи задние, если поставить машину наоборот) барабаны производят впечатление свободно вращающихся. Может, оно как-то отдельно включается.
Некая фигня обнаружилась в том, что ведущие колеса на нем сидят между двумя барабанами, и у меня опора тяги Панара уперлась в задний барабан. Но это вылечили сдвижением машины вправо, чтобы тяга висела в дырке посередине. Вторая фигня вышла в том, что подключить широкополосный лямбда-датчик они не смогли. У меня выхлопные трубы выходят неудобно, вниз перед задней осью. Так что во-первых оказываются прямо над передним барабаном, во-вторых туда фиг залезешь, в-третьих датчик из трубы норовит вниз выпадывать. В-принципе, наверное, можно было бы затащить машину на подъемник, выкрутить правый родной датчик (он все равно не живой) и вкрутить туда ихний. Но это выглядит как-то сложно и недешево.
Рулил сам, на 3-й предаче. В этом смысле процесс оказался несложным. При первых заездах перло масло из двух щелей: из вентиляционной дырки на насосе усилителя руля (известная фигня) и из-под маслянного щупа. На насос была накинута тряпка, для дырки от щупа устроена ловушка: щуп вынут, на трубку одет резиновый шланг и засунут другим концом в банку из-под масла. Странно, вроде из-под щупа раньше так сильно масло не перло. Или, может, его на дороге уносит потоком воздуха и оно не успевает гореть на выхлопных трубах. Ну да ладно, будет теперь рецепт.
Обороты двигателя оно почему-то само со свечных проводов не снимает. Вместо этого калибруется по скорости: машина держится фиксированных оборотах 3000, нажимается кнопка, оно запоминает и потом использует как мерило. Что с одно стороны дает циферку с точностью до тахометра, с другой стороны оно и лучше - ведь переключение-то делается именно по тахометру. У меня тахометр очень прилично соответствует отсечке ограничителя на 6000, так что он наверное не врет.
Первые калибровочные заезды показали около 201 л.с. Что, опять же, немножко странно, ибо на том другом динамометре получалось 198, с менее правильным распредвалом и более низким сжатием. Видимо, разница в динамометрах.
В качестве первого эксперимента снял короб и трубы воздухозаборников, чтобы карбюратор засасывал воздух из-под капота. Мощность упала до 197 л.с. Вернул взад - и мощность вернулась взад. Так что вот, температура воздуха сильно влияет.
Потом поставил новую крышку распределителя. А то они дешевые, если от нее есть разница, то я их могу менять часто. Оказалось, нет, никакой разницы. В прошлом месте с меня за нее содрали деньги какие-то дикие и совершенно ни за что.
Теперь зажиание. Для удобства установки я заранее нарисовал на основании распределителя метку, а вокруг дырки, куда он втыкается - шкалу. Шкалу сначала изобразил на кусочке маскировочной липкой ленты, по 2 миллиметра деление, а потом наклеил на блок и продлил фломастером отметки до основания распределителя. Под отметки заранее покрасил белым маркером. Деления, правда, оказались грубоватыми, где-то по 7 градусов. Но более мелко их рисовать тоже трудно. Так что потом ставил с точностью до полделения и проверял-подвигал стробоскопом.
Поскольку я пытался бороться с недостатком опережения, на холостом ходу я выставил где-то 14 градусов (родная цифра - 10). Ограничитель теоретически должен давать +28 градусов, но на самом деле на повышенных оборотах получилось аж 44 градуса - то есть, +30. Видимо, точность изготовления не сильно выдающаяся. Отсюда я собрался двигать в разные стороны.
Первым делом я двинул в меньшую сторону на одно деление - и мощность и момент выросли. В итоге лучшее место нащупалось на где-то 3 градусах на холостом ходу.
Поставил более жесткую пружинку в распределитель. Предыдущие деятели ставили две самых легких, я перед началом теста поставил одну легкую и одну среднюю. Сейчас поменял на одну среднюю и одну тяжелую. Максимальная мощность осталась той же, а максимальный момент вырос. Видимо, ему более медленный рос опережения пошел на пользу. В итоге получилось около 207-208 л.с.
Прикинул, что для такого же опережения на максимальных оборотах и более внятного на холостом ходу, надо уменьшить ограничитель на где-то 10 градусов. Это получился самый большой ограничитель - на номинально +18 градусов. На практике он оказался на +19. Ну да деталюшка мелкая, там большой точности достичть трудно. Замена этого ограничителя - довольно геморройное мероприятие, и совершать его на динамометре - дорого. Но тут у них как раз случился обед и я за час спокойно снял распределитель, поменял и назад поставил.
На 14 градусов, что соответствует 3 с предыдущим ограничителем. На удивление сразу выросла мощность, до 210 л.с, и сдвинулась вниз с 5250 на 5000 оборотов (они показывают с точностью до 250 оборотов). А крутящий момент - и вообще на почти +10 lb*ft. Ну, крутящий момент - ладно, видимо улучшилась ситуация посередине, но почему мощность? Казалось бы, на тех же оборотах - такое же опережение.
Слегка покрутив, мощность довелась до 213 л.с. Смешно то, что заводская спецификация - около 10 градусов на холостом ходу, 30 на полном опережении. У меня после всех исканий получилось 10 и 29.
Тут, наверное, надо было проверить другие пружинки, но я и так обрадовался достижениям, и уже устал.
Попробовал еще один сторонний эксперимент - поменять местами проводки от датчика (опережение при этом меняется градусов на 30 - его вернул в исходную позицию). Теоретически в неправильном положении это должно приводить к зажиганию, когда ротор находится в неправильной позиции относительно контакта и плохому зажиганию. На практике получилось совершенно один хрен.
Потом вернул все взад и еще раз прогнал по округе лучшей позиции. Мощность внезапно получилась меньше. Видимо, я уже насобачился менять настройки быстро, поэтому температура мотора стала расти и уменьшать мощность.
Мораль получается такая, что правильная настройка зажиагания может запросто дать лишних 5% мощности. Хозяева динамометра удивлялись этому факту. 2 часа динамометра обошлись в $200 (после клубной скидки). Вторая мораль получается в том, что предыдущие люди мне все настраивали строго наоборот. Уроды.
Графики у них выглядят сглаженно. Много думал над тем, почему от 5500 оборотов мощность начинает идти вниз по прямой, пока не уходит в ноль на 6000. Сначала думал, что это может уже клапана всплывают. Но нет, непохоже. Потом думал, что может этоограничитель так плавно включается. Но тоже непохоже. в конце концов догадался, что он похоже делают усреднение с диапазона (+-500) оборотов. На самом деле явно мощность остается практически плоской вплоть до 6000, просто диапазон начинает захватывать пустой участок после 6000, и это дает линейное падение. В начале графика, когда я только нажимаю на газ - аналогичная картина.
Спрашивал на предмет получить данные в файле. Сказали, что могут файлы переписать, но только во внутреннем формате программы, и вообще я у них первый, кто такое спрашивает. Звонил производителю, спрашивал. Они мне сказали пункт в меню, который экспортирует в текстовый формат. Будем пробовать. Я очень надеюсь, что там данные не сглаженные.
А, ну и из прикидки сглаживания получается, что оно отъело от максимума примерно 10 л.с. Так что более правильная цифра должна быть где-то 220-225.
В области лямбды пришлось ограничиться моим узкополосным датчиком и дисплеем к нему. При разгоне оно стабильно показывало первыю зеленую лампочку - небольшое обогащение. Что, наверное, правильно.
P.S. А вот и не совсем неправы предыдущие люди были: жесткие пружинки убили переходные режины на низких оборотах (меньше 2000). Будем пружинки менять взад.